Certified Quality and Complete Traceability in EWIS Manufacturing

Cuatro conductores aislados forman el núcleo: continuidad, cortocircuito, resistencia del aislante y resistencia dieléctrica. Dependiendo de la especificación de la aeronave, se añaden pruebas de componentes en interruptores, resistencias y diodos, junto con pruebas de función en componentes activos.

La norma EN 2283 define los valores, y la especificación de prueba del fabricante de la aeronave define a qué circuitos se aplican.

EN 2283 separa ambos. La Parte I se aplica después de la fabricación, antes de que el arnés se instale en la aeronave. La Parte II se aplica a los conjuntos ensamblados una vez que están instalados. Los tipos de prueba son los mismos, y la resistencia de aislante necesario es menor en el estado instalado porque el arnés ya está conectado a la estructura de la aeronave.

Esto depende de la sección. Un estabilizador horizontal tiene alrededor de 1000 puntos de prueba, un ala alrededor de 4000, y una sección frontal del fuselaje alrededor de 20,000. A esa escala, las unidades de puntos de prueba se colocan cerca del mazo de cables, hasta 90 metros del comprobador, para que el cableado se mantenga manejable.

Los sistemas para este trabajo varían desde unos pocos cientos de puntos en un comprobador móvil de mantenimiento hasta 131,072 en un sistema distribuido como NT 800-1.

Sí, pero a menudo no en su totalidad. Los arneses aeroespaciales son de alta variedad y bajo volumen, y los cables, contactos y conectores no fueron diseñados para manejo automatizado como los componentes automotrices. El camino habitual es comenzar con máquinas semiautomáticas en estaciones de trabajo individuales y aumentar el nivel de automatización a medida que un programa avanza desde el prototipo hacia la producción sostenida.

El desenrollado multicarrete y el marcado láser ya son estándar, por lo que son el punto de partida más que la decisión. El desforrado de cables es el siguiente paso lógico, con desforrado con láser para las construcciones más complicadas. El engaste de contactos sigue y debe ser calificado. La inserción del conector causa la mayoría de los errores manuales hoy en día y puede ser automatizada, aunque los componentes mismos nunca fueron diseñados para ello.

La regulación requiere una identificación permanente y legible, y el marcado con láser UV la proporciona. El láser desencadena una reacción dentro del aislante mismo, que produce una marca que no puede ser alterada ni desgastada, y no requiere tinta ni otro consumible. El marcado permanece legible durante la producción, inspección, mantenimiento y reparación, que es de lo que depende la trazabilidad aeroespacial.

El desforrado con láser es la mejor opción para cables sensibles, complejos o no redondos donde la precisión es lo más importante. Elimina el aislante sin tocar el conductor ni el blindaje, lo que es adecuado para construcciones aeroespaciales coaxiales, multicapa y blindadas.

El desforrado mecánico sigue siendo la respuesta adecuada para cables más simples y donde la inversión debe mantenerse baja.

Una tabla de madera lleva un dibujo para un arnés, y cada cambio de ingeniería significa un dibujo nuevo. Un tablero digital como EasyWiring importa los datos CAD directamente, muestra el diseño a tamaño real y guía al operador paso a paso con instrucciones de trabajo y la lista de material. Las mesas modulares se reconfiguran para el siguiente mazo en lugar de ser reconstruidas.

Las instrucciones de mantenimiento del fabricante del motor definen el alcance de la prueba, usualmente continuidad, cortocircuito, aislante y resistencia del medio dieléctrico. Medido a mano con un multímetro contra una lista impresa, eso toma de 12 a 16 horas. Una prueba automatizada con un comprobador móvil como KT 236 toma de 30 a 60 minutos, registra cada medición individual y produce un registro que no puede ser alterado posteriormente.

Los voltajes Los motores eléctricos de aeronaves operan alrededor de 800 V, lo que eleva el voltaje de prueba necesario por encima de 3000 V, mientras que la norma EN 2283 limita las pruebas a 1300 V CC. Actualmente no existe ningún estándar aplicable para los cables de alta tensión de eVTOL. Ya existen sistemas de prueba que alcanzan 6000 V CC y 5000 V CA, desarrollados para trabajos de alta tensión en otras industrias.

Sí. Los sistemas adaptrónicos proporcionan una interfaz OPC UA para exactamente esto, y el Cirris 8250 se conecta a través de una API y OPC UA. Los resultados de las pruebas pueden registrarse en una base de datos, de modo que los protocolos se gestionen y evalúen de forma centralizada en lugar de hacerlo estación por estación.

Rara vez por una sola ruta. Una lista de cableado puede llegar en formato Excel, CSV, ANSI o ASCII, o directamente desde un sistema ECAD, y la información necesaria para construir un programa de prueba generalmente se encuentra en más de una fuente. Las herramientas de conversión manejan los casos estándar, y el resto es trabajo de integración construido alrededor de los sistemas ya en uso.

Un adaptador de terminación activo es un adaptador de prueba que se monta directamente en un conector de mazo de cables y se comunica con el sistema de prueba a través del propio mazo. Debido a que la energía y las señales viajan por los cables bajo prueba, el adaptador no necesita batería ni conexión inalámbrica. Un adaptador cubre hasta 60 puntos de prueba, y se indica una falla de cableado en el conector. A lo largo de una sección transversal de la aeronave, esto elimina hasta el 95 % de los cables de adaptadores.