Certified Quality and Complete Traceability in EWIS Manufacturing

Aerospace

Um parceiro para toda a cadeia de processo
As aeronaves modernas colocam altas exigências no Sistema de Interconexão de Fiação Elétrica (EWIS). O Grupo Komax apoia a fabricação e os testes ao longo de toda a cadeia de valor, até a MRO.
  • Rastreabilidade em Cada Passo
    Para autoridades e fabricantes de aeronaves, é necessário registrar cada cabo, cada etapa do processo e cada teste. A marcação, o processamento e os testes automatizados capturam esses resultados à medida que a produção é executada e permanecem vinculados ao número de série do arnês.
  • Lotes Pequenos, Troca Rápida
    A produção de arneses aeroespaciais muitas vezes significa muitas variantes, pequenas quantidades e mudanças constantes de engenharia. Comutação automática, orientação de montagem digital e adaptadores de teste configuráveis mantêm uma configuração utilizável em uma ampla gama de cablagens.
  • Automação no nível certo
    Os volumes aeroespaciais raramente justificam uma linha totalmente automático. As máquinas semiautomáticas lidam com decapagem, processamento de blindagem e contração térmica em estações de trabalho individuais, com resultados repetíveis menos dependentes da habilidade do operador e um nível de automação que cresce com seus volumes.
  • Testes em Escala de Aeronave
    Uma única seção da fuselagem dianteira pode conter cerca de 20.000 pontos de teste. Unidades de ponto de teste distribuídas, Unidades de Substituição de Linha que se conectam diretamente aos próprios racks da aeronave e até 95% menos cabos adaptadores tornam os testes práticos no nível de cabeamento, seção e montagem final.

Preparação de dados

Dos dados de projeto ao chão de fábrica

Definir a lógica, layout e roteamento de um arnês de aeronave produz um enorme volume de dados. Esses dados têm que funcionar em diferentes sistemas e para diferentes fins: desde a aquisição, passando pela produção ou um parceiro de fabricação, até o sistema de teste. Todas essas estações trabalham com o mesmo design em diferentes formatos, e um erro de conversão permanece invisível até que um testador o encontre. Isso é caro em um momento de requisitos de conformidade rigorosos, prazos de entrega apertados e crescente pressão de custos.

Nenhum panorama de dados é igual ao outro

Nenhum fabricante prepara seus dados da mesma maneira. Uma lista de fiação pode ser criada a partir de arquivos Excel, CSV, ANSI ou ASCII ou diretamente de sistemas ECAD como Zuken e Siemens. Os parâmetros e tolerâncias de teste vêm dos mesmos dados de engenharia que impulsionam a produção, e a informação necessária para construir um programa de teste geralmente se encontra em mais de uma fonte. A Komax trabalha com o que você já executa e constrói o caminho a partir daí.

Digitalização de Dados

Mais sobre o Data2Wire

Corte e marcação automatizados

A rastreabilidade começa no primeiro corte

Um cabo instalado em uma aeronave deve permanecer identificável durante a vida útil da plataforma, através da produção, inspeção, manutenção e reparo. A regulamentação exige isso, e o ambiente agressivo em que um arnês opera torna isso necessário. Nem todos os cabos podem ter uma marcação a laser, por isso, muitas vezes, uma única produção mistura marcação a laser e luva. A identificação é aplicada na primeira etapa, quando o cabo é cortado no comprimento, e tudo a jusante depende de ser correto e inalterável.

Marcação que dura o ciclo de vida da aeronave

As máquinas Komax automatizam o corte longitudinal e a marcação em um processo controlado. A marcação a laser UV desencadeia uma reação dentro da própria isolação do cabo, produzindo uma marca permanente e inalterável sem consumíveis, como tinta. O Optima 400 cobre volumes médios e altos, com troca automática em até 40 carretéis de cabo. O compacto MRO 200 cobre volumes baixos a médios em centros de conclusão e manutenção de aeronaves. Em seguida, o EasyContrast verifica o contraste de marcação de acordo com as normas EN 3475-705 e SAE AS 4373 e documenta o resultado.

Processamento de extremidades de fios

Cada tipo de cabo, um único processo

Preparar extremidades de cabo no setor aeroespacial significa trabalhar com material e tolerâncias que punem o menor erro. Os processos de decapagem, crimpagem e termoencolhimento exigem métodos, ferramentas e controles de qualidade específicos. PTFE, Kapton, silicone e trança de fibra de vidro se comportam de forma diferente sob uma lâmina. Um fio cortado, uma blindagem distorcida ou um fuste de engastar mal formado transforma um cabo acabado em sucata. O dano é fácil de perder até que um testador o encontre em um arnês montado. Os volumes raramente justificam uma linha totalmente automático, assim o trabalho permanece na estação de trabalho.

Troque o cabo, não o processo

Muito deste trabalho ainda é feito com ferramentas manuais. No entanto, as máquinas semiautomáticas produzem mais rápido e de forma mais consistente, sem o investimento necessário para uma linha totalmente automatizada. A profundidade de incisão controlada, o posicionamento preciso da lâmina e a detecção confiável do cabo evitam danos por entalhes e blindagem e, em máquinas selecionadas, as dimensões da tira são monitoradas e corrigidas durante a produção. Para a produção de alto mix e baixo volume típica do setor aeroespacial, as trocas permanecem curtas, pois a maioria dos tipos de cabo não precisa de troca de lâmina e de ajuste mecânico. A semiautomação oferece precisão na velocidade de produção.

Mais sobre nossa especialização em semiautomação
Corte e decapagem
A isolação aeroespacial é imperdoável. O manuseio rotativo e de decapagem a laser de PTFE, Kapton e trança de fibra, e o processamento de blindagem expõe as telas trançadas sem distorcê-las.
Crimpagem
Cada cabo termina em um contato e o fuste de engastar é onde a conexão elétrica é feita. A Komax não transporta ferramentas manuais de engaste, embora especialistas locais o ajudem a selecioná-las. No entanto, o valor do fuste de engastar é mensurável.
Garantia de qualidade do fuste de engastar
A força de cravação, a altura de crimpagem e a força de extração são medidas com ferramentas dedicadas e uma micrografia exibe a seção transversal do fuste de engastar terminado. O WinCrimp 8 vincula os resultados ao pedido de produção em um banco de dados, para que a evidência permaneça com o material.
Encolhimento por infravermelho
As mangas retráteis são processadas com calor infravermelho controlado digitalmente, o que mantém o resultado estável e preciso e protege o operador de lesões.

Montagem e teste do arnês

Montagem guiada, verificada na placa

A inserção do conector é onde a maioria dos erros manuais ocorre hoje em dia, e cada um se transforma em retrabalho. Arneses com muitas variantes em pequenos lotes tornam mais difícil, porque um desenho em uma tábua de madeira fica atrás de cada mudança de engenharia. E essa placa serve para um arnês enquanto ocupa espaço no chão.

Instruções sobre o local de trabalho

O EasyWiring importa os dados CAD diretamente, para que uma alteração de engenharia chegue à placa eletronicamente, em vez de como um novo desenho. O layout é exibido 1:1 com seus cabos, conectores e acessórios, e o operador é guiado por cada etapa com instruções de trabalho e a lista de material. O tempo de treinamento diminui, cada etapa continua rastreável e as mesas modulares são reconfiguradas para o próximo arnês em vez de reconstruídas.

Montagem e Teste em Um Único Fluxo

O teste não precisa de tempo de espera até que o arnês esteja concluído. A integração do Cirris 8100 permite que um operador identifique um cabo tocando uma sonda em um ponto e execute testes de baixa tensão em qualquer estágio da construção, mesmo quando o cabeamento é montado na placa EasyWiring. Para verificações de alta tensão na estação de teste, o Cirris 8250 cobre até 100.000 pontos de teste, e o Cirris 5150 adiciona a flexibilidade de integrar testes em equipamentos automatizados.

Testes de seção e montagem final

Teste onde a aeronave é construída

Assim que os arneses forem instalados, o objeto de teste deixa de ser um arnês e torna-se parte de uma aeronave que precisa ser testada minuciosamente, de acordo com a EN 2283 ou uma norma equivalente. Somente uma seção da fuselagem dianteira pode facilmente conter cerca de 20.000 pontos de teste, e uma aeronave de rotor ou um eVTOL traz sua própria geometria. Todos os conectores devem ser adaptados antes de qualquer coisa poder ser testada. Peças, pré-montagens e seções completas chegam pré-testadas, e ainda assim as conexões criadas quando são unidas nunca foram testadas. A próxima etapa de montagem começa quando esses resultados forem documentados.

Cada sistema de teste é construído sob medida

Adaptronic constrói cada sistema de teste de acordo com os requisitos do cliente. Um design modular permite que cada sistema seja configurado a partir de uma caixa de ferramentas de peças padrão. Isso abrange o testador, as unidades de ponto de teste distribuídas, os cabos adaptadores, as Unidades de Substituição de Linha com cartões de ponto de teste que se conectam aos próprios racks da aeronave, a importação de programas de teste existentes ou a geração automático de novos, comissionamento e treinamento. Centenas de conectores de interface mantêm os cabos adaptadores existentes e de terceiros utilizáveis, para que uma configuração instalada possa ser estendida em vez de ser substituída. Quarenta anos de instalações aeroespaciais estão por trás dessa abordagem.

Para os maiores objetos de teste, o NT 800-1 fornece até 131.072 pontos de teste. As unidades de ponto de teste distribuídas ficam a até 90 metros do testador, conectadas por um único cabo que transporta sinais de energia, controle e medição. A EN 2283 coloca o teto para fiação de aeronaves em 1.300 VCC. A propulsão elétrica e híbrida-elétrica já está passando por isso, e em todo o portfólio, as tensões de teste atingem 6.000 VCC e 5.000 VCA. Veículos ferroviários são testados no regime mais rigoroso do setor hoje em dia, e esses requisitos estão bem abaixo dos limites desses sistemas. As Unidades de Substituição de Linha são conectadas diretamente aos racks de equipamentos próprios da aeronave, e os Adaptadores de Terminação Ativo reduzem o número de cabo adaptador em até 95%. Os testes seguem a EN 2283 e cada resultado é documentado.

Menos cabo, elevação mais rápida, mais espaço a bordo

Cada conector em uma seção normalmente precisa de seu próprio cabo adaptador para alcançar o sistema de teste. Os adaptadores de terminação ativo substituem esse cabo. O adaptador é montado no conector e os sinais de energia, controle e medição passam pelo arnês sob teste, de modo que a unidade não precisa de bateria nem de link sem fio.

Um adaptador serve até 60 pontos de teste em um ou mais conectores. Quando um cabo está errado, a medição aparece em um laptop ou tablet e o adaptador no conector começa a piscar ao mesmo tempo. Ao longo de uma seção completa, isso remove até 95% dos cabos adaptadores, juntamente com o armazenamento, manuseio e hora de configuração que acompanham o cabo.

Os próprios adaptadores são unidades padrão, portanto, uma configuração de teste é construída a partir de estoque, em vez de cabos projetados e encomendados para uma aeronave. O equipamento dentro da aeronave encolhe com a contagem do cabo, a seção permanece acessível e outros trabalhos podem continuar enquanto o teste estiver sendo executado.

No NT 800-2, os mesmos adaptadores operam em até 1.300 VCC, de modo que os testes de isolação e resistência ao meio dieléctrico ocorrem na mesma configuração.

Nossa experiência em testes

Qualidade feita corretamente

Para Soluções de Qualidade

Manutenção, Reparo e Revisão Geral

Prova que Retém no Arquivo de Aeronáutica

Após qualquer trabalho no chicote do motor, a fiação deve ser verificada de acordo com as instruções de manutenção emitidas pelo fabricante do motor. Continuidade, curto-circuito, isolação, meio dieléctrico e, em alguns motores, também os componentes ativos. Feito à mão com um multímetro e uma lista impressa, que leva a maioria dos dois turnos, e o registro é tão bom quanto a pessoa que o escreve.

Trinta minutos e um registro que você pode entregar

Uma execução de teste automatizada leva de 30 a 60 minutos em vez de 12 a 16 horas e registra cada medição único. O registro não pode ser alterado posteriormente e exporta como um relatório de detalhes para o arquivo de aeronáutica. Quer o chicote permaneça no motor ou seja removido e testado em uma bancada, o mesmo programa de teste se aplica.

Os mesmos sistemas estão disponíveis para trabalhos de fiação em outras partes da aeronave. Testadores móveis viajam para a aeronave em uma caixa rígida, testadores de bancada manuseiam cabeamentos removidos e uma sonda documenta as extremidades abertas do cabo. Quando um reparo altera a fiação, o MRO 200 a remarca com o mesmo padrão que o original.

Perguntas frequentes

Ainda tem dúvidas?

Você tem dúvidas sobre otimização da preparação de dados, processamento de cabo ou testes EWIS no setor aeroespacial? Aqui você encontrará respostas às perguntas que ouvimos com mais frequência de OEMs, fornecedores de Nível 1 e centros de MRO.

Quais testes são necessários para um arnês de cabo de aeronave?

Quatro verificações formam o condutor isolado: continuidade, curto-circuito, resistência de isolação e meio dieléctrico. Dependendo da especificação de teste da aeronave, são adicionados testes de componentes em chaves, resistores e díodos, juntamente com testes de função em componentes ativos.

A EN 2283 define os valores e a especificação de teste do fabricante da aeronave define a que circuitos se aplicam.

Qual é a diferença entre testar um arnês antes e depois da instalação?

A EN 2283 separa os dois. A Parte I aplica-se após a fabricação, antes de o arnês entrar na aeronave. A Parte II aplica-se aos feixes montados uma vez instalados. Os tipos de teste são os mesmos, e a resistência de isolação necessária é menor no estado instalado porque o arnês é então conectado à estrutura da aeronave.

Quantos pontos de teste um sistema de teste precisa para uma seção de aeronave?

Isso depende da seção. Um estabilizador horizontal executa cerca de 1.000 pontos de teste, uma asa cerca de 4.000 e uma seção da fuselagem dianteira cerca de 20.000. Nessa escala, as unidades de ponto de teste são colocadas perto do arnês, a até 90 metros do testador, para que o cabo permaneça fechado.

Os sistemas para esse trabalho variam de algumas centenas de pontos em um testador de manutenção móvel até 131.072 em um sistema distribuído como o NT 800-1.

A automação vale a pena em volumes aeroespaciais?

Sim, mas muitas vezes não totalmente. Os cabeamentos aeroespaciais são de alto mix e baixo volume, e os fios, contatos e conectores não foram projetados para manuseio automatizado como os componentes automotivos são. O caminho habitual é começar com máquinas semiautomáticas em estações de trabalho individuais e aumentar o nível de automação à medida que um programa passa do protótipo para a produção sustentada.

Quais etapas do processo devem ser automatizadas primeiro?

O desenrolamento de carretel múltiplo e a marcação a laser já são padrão, portanto, são o ponto de partida e não a decisão. A decapagem de cabo é a próxima etapa lógica, com a decapagem a laser para as construções mais complicadas. O fuste de engastar segue e deve ser qualificado. Atualmente, a inserção de conectores causa a maioria dos erros manuais e pode ser automatizada, embora os próprios componentes nunca tenham sido projetados para isso.

Por que a marcação a laser UV é usada para fiação de aeronaves?

A regulamentação exige identificação permanente e legível, e a marcação a laser UV é necessária. O laser desencadeia uma reação dentro da própria isolação, que produz uma marca que não pode ser alterada ou desgastada, e não precisa de tinta ou outros consumíveis. A marcação permanece legível através da produção, inspeção, manutenção e reparo, do que a rastreabilidade aeroespacial depende.

Quando a decapagem a laser é a melhor escolha do que a decapagem mecânica?

A decapagem a laser é a melhor escolha para cabos sensíveis, complexos ou não redondos onde a precisão é mais importante. Ele remove a isolação sem tocar no condutor ou na blindagem, o que é adequado para construções aeroespaciais coaxiais, multicamadas e blindadas.

O descascamento mecânico continua a ser a resposta certa para cabos mais simples e onde o investimento tem que permanecer menor.

Como uma placa de montagem digital substitui uma placa moldada de madeira?

Uma tábua de madeira carrega um desenho para um arnês, e cada mudança de engenharia significa um novo desenho. Uma placa digital como a EasyWiring importa os dados CAD diretamente, exibe o layout em tamanho total e orienta o operador passo a passo com instruções de trabalho e a lista de material. As mesas modulares são reconfiguradas para o próximo arnês em vez de serem reconstruídas.

Como é testado um chicote do motor após a manutenção?

As instruções de manutenção do fabricante do motor definem o escopo do teste, geralmente continuidade, curto-circuito, isolação e resistência ao meio dieléctrico. Medido manualmente com um multímetro em relação a uma lista impressa, leva de 12 a 16 horas. Um teste automatizado com um testador móvel como o KT 236 leva de 30 a 60 minutos, registra cada medição individual e produz um registro que não pode ser alterado posteriormente.

O que muda para a fiação em aeronaves elétricas e híbridas-elétricas?

A tensão. Os motores elétricos de aeronaves operam em cerca de 800 V, o que aumenta a tensão de teste necessária acima de 3.000 V, enquanto a EN 2283 limita o teste a 1.300 V CC. Para o cabo de alta tensão eVTOL, atualmente não há nenhum padrão aplicável. Sistemas de teste que atingem 6.000 V CC e 5.000 V CA já existem, desenvolvidos para trabalhos de alta tensão em outras indústrias.

Os sistemas de teste aeroespacial podem ser conectados ao MES?

Sim. Os sistemas Adaptronic fornecem uma interface OPC UA exatamente para isso, e o Cirris 8250 se conecta através de uma API e OPC UA. Os resultados dos testes podem ser gravados em um banco de dados, para que os protocolos sejam gerenciados e avaliados centralmente, em vez de estação por estação.

Como os dados de engenharia chegam às máquinas e ao sistema de teste?

Raramente por uma rota. Uma lista de fiação pode chegar como um arquivo Excel, CSV, ANSI ou ASCII ou diretamente de um sistema ECAD, e a informação necessária para construir um programa de teste geralmente se encontra em mais de uma fonte. As ferramentas de conversão lidam com os casos padrão, e o resto é trabalho de integração construído em torno dos sistemas já em uso.

O que é um adaptador de terminação ativo?

Um adaptador de terminação ativo é um adaptador de teste que é montado diretamente em um conector de cabeamento e se comunica com o sistema de teste através do próprio cabeamento. Como a energia e os sinais viajam pelos cabos testados, o adaptador não precisa de bateria nem conexão wireless. Um adaptador cobre até 60 pontos de teste e uma falha de fiação é indicada no conector. Ao longo de uma seção de aeronave, isso remove até 95% do cabo adaptador.